濟南物流：百億件量級巨頭涌現、國際化大戰拉開帷幕……20
發布者：振宇物流 發布時間：2019-07-10 09:11:40
百億件量級巨頭涌現、國際化大戰拉開帷幕……2019下半年快遞趨勢全在這了
2019年上半年已經過去，從前5個月的情況來看，在全行業業務量增長24.9%的情況下，主要快遞上市公司業務量保持著30%以上的增速，行業集中度不斷提高。
業內專家表示，隨著“頭部效應”的凸顯，以及快遞應用場景的進一步延伸，今年中國快遞業出現百億件量級的巨頭企業是大概率事件。
中國快遞業務量持續增長
隨著我國居民的消費升級，網購逐漸興起，相關的政策持續助力，促進了我國快遞行業的迅猛發展。
根據前瞻產業研究院發布的《中國快遞行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》顯示，自“十三五”以來，我國快遞業保持高速增長，每年增長100億件。自2014年起，我國快遞業務量已經連續5年穩居世界第一，超過了美、日、歐等發達經濟體總和。
截至2018年，全國快遞服務企業業務量累計完成507.1億件，同比增長26.6%；業務收入累計完成6038.4億元，同比增長21.8%。其中，2018年12月中國快遞發展指數達到了160.0，提高了13.6%。可見未來，我國快遞行業發展潛力將無法估量。
進入2019年5月，全國快遞服務企業業務量為52.3億件，同比增長25.2%；業務收入達618.1億元，同比增長24.2%。累計方面，2019年1-5月，全國快遞服務企業業務量累計達到223億件，同比增長24.9%；業務收入累計達到2753.6億元，同比增長23.1%。
2019年6月初，在美股上市的中通快遞發布公告稱，公司5月份快遞包裹數量首次突破10億件，這一數量相當于2006年的行業包裹總量或中通2013年的包裹總量，中通市場占有率已躍居行業第一。
而其他的上市快遞公司也表現不俗，在A股上市的韻達快遞公告稱，今年5月份業務量達到8.68億件，緊跟中通排名行業第二。同時，引入了阿里投資、經歷主要高管更替的申通快遞重整旗鼓，5月份業務量同比增長47.53%。
根據2018年年報，中國主要快遞公司中，中通以85.2億件的業務量占據榜首。中通快遞預計，2019年的包裹投遞量將達115.1億到119.3億之間，同比增長35%到40%。從上半年的增長情況看，中通正在加快邁向百億件量的業務目標。
快遞企業業務量不斷創新高，帶來的直接效應是單件快遞成本的下降。中通快遞董事長賴梅松說，快遞是典型的規模經濟。業務量越大，單件成本越低。而單件成本的降低，又會驅動業務量進一步增長，兩者之間呈現良好的正向反饋關系。
“舉個簡單的例子，長三角是中國快遞業務最活躍的區域。在長三角腹地的蘇州，下屬的兩個縣級市常熟和太倉，現在發快遞還要通過蘇州分撥中心轉運。如果兩地之間的快遞業務量增長到一定程度，就能優化一下路由，省去蘇州分撥中心這個環節。這樣一來，可以節省兩道成本，即運輸成本和中轉成本。” 賴梅松說。
快遞干線運輸成本存在進一步降低的空間，使得短期內快遞行業的價格戰并不會終止。申萬宏源的報告認為，單票成本控制能力是快遞龍頭的核心壁壘，也是企業減少價格戰對業績擾動的核心舉措。預計未來快遞企業會加大對運輸車輛和自動化分揀設備的投入力度，普通消費者將繼續享受高性價比的快遞服務。
末端派送成行業效率提升瓶頸
與快遞業務量持續增長、干線運輸成本越來越低形成對比的是，快遞末端派送成本的一直穩定。
來自國家郵政局發展研究中心大數據實驗室的報告顯示，近年來“通達系”快遞企業的干線成本已從單票2元降至1.3元以下，而單票派送成本一直維持在1.6元左右。未來，人力成本上升還可能導致派送成本的進一步增加，末端成為快遞行業效率提升的瓶頸。
而國家相關監管層也看到了快遞末端存在的問題，今年6月中旬，根據國家郵政局新業態許可相關制度，浙江省郵政管理局向浙江驛智網絡科技有限公司（菜鳥驛站）頒發了全國首張開辦服務站經營快遞業務許可證。6月底，交通運輸部印發《智能快件箱寄遞服務管理辦法》，明確支持將智能快件箱納入公共服務設施相關規劃和便民服務、民生工程等項目。
“去年我平均一天送快遞200件，今年漲到了250件。業務量增長很快，不用快件箱根本送不過來。”在上海工作的快遞員余勇表示，如今他每月送快遞7500件，有近3500件使用智能快件箱投遞。
業內專家表示，隨著快遞末端服務設施的加強，未來在快遞“最后100米”領域，將形成快遞員上門+智能快件箱+服務站三種業態共存共生的格局，到家、到柜、到驛站將適應不同的客戶，并對應差異化的價格。“比方說，消費者選擇預約上門服務，就要比投到快件箱的收費貴一些。”快遞物流咨詢網首席顧問徐勇說。
“中國制造”與“中國物流”協同出海
憑借最近10年的超高速增長，中國快遞業務量已經牢牢占據世界第一的位置。在行業的科技創新、模式創新等方面，中國快遞企業也處于世界領先的水平。與發達國家尤其是美國相比，當前中國快遞業最大的短板在于國際化經營程度。
統計顯示，2018年聯邦快遞、聯合包裹、DHL三大跨國快遞物流企業占據了全球國際快遞90%的市場份額，國際業務收入的占比分別達到42%、20%和21%，而中國快遞公司國際業務收入占比普遍不足3%。
在中國物流學會特約研究員楊達卿看來，今年發生的聯邦快遞擅自轉運華為包裹事件，讓很多人認識到了“中國制造”和“中國物流”協同出海的重要性。“這不是狹隘地追求‘國貨國運’，而是強化國際供應鏈協同。”
中國的部分快遞企業也在國際化方面開展了前瞻性布局，比如圓通速遞在控股港股企業先達國際之后，又聯手菜鳥、中國航空在香港國際機場建設百億級別的物流樞紐，并作為戰略投資者參與運營“義新歐”班列。從“運全國”到“運全球”，一直是圓通的夢想之一。
提升國際化經營程度，對中國快遞企業來說挑戰不小。最明顯的，就是在重資產的大規模投入上。聯邦快遞運營的飛機數量超過600架，而中國快遞業自有的全貨機剛剛突破100架。
國家郵政局發展研究中心大數據實驗室的報告指出，在快遞國際業務中，除了跨國運輸，還有一部分是International Domestic，即在其他國家運行的國內快遞業務。隨著很多國家電商的快速發展，擁有豐富的電商快遞運營經驗的中國快遞企業，有望在其他國家復制自己的成功經驗。
多家快遞企業已經有所行動，比如，百世快遞已在泰國曼谷地區正式起網運營；中通快遞在柬埔寨首都金邊建立了當地第一家快遞轉運中心，并聘用當地人作為快遞員。隨著“一帶一路”建設的推進，中國快遞業的國際化拓展才剛剛拉開帷幕。
來源：掌鏈傳媒
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